工信部完成了《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准的编制工作，并于2026年6月17日至24日进行了公示，建议在2027年7月1日予以实施。该标准对通用技术要求进行了升级，明确了自动驾驶安全水平等方面，并引入了安全论证以及验证体系，针对L3和L4级提出了专项要求。

专家指出，这标志着监管方面转向了“安全硬约束”模式，虽然可能会推高车企的成本，但长期来看并不会阻碍行业的普及进程。

工业和信息化部（工信部）于6月16日通过其官方网站发布消息，指出《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准的报批稿（以下简称《标准》）编制工作已经完成。该标准的报批稿以及相应的编制说明，将于2026年6月17日至24日期间向社会公示，并建议于2027年7月1日正式实施。

据悉，作为我国首部针对L3级有条件自动驾驶与L4级高度自动驾驶系统的强制性国家标准，《标准》的发布标志着对GB/T 44721—2024《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》的系统性升级。该标准详细规定了自动驾驶系统的技术要求、安全保障要求、同一型式判定要求，以及与之对应的保障要求检验、安全档案检验和确认性试验方法。其适用范围涵盖了装备L3和/或L4自动驾驶系统的M类与N类车辆，但不包含自动泊车系统。

图片来源：工信部官网

当前，在自动驾驶技术快速演进的宏观背景下，辅助驾驶功能的市场渗透率呈现出持续且显著的提升态势。根据CIC灼识咨询近期发布的蓝皮书所呈现的数据，预计中国城市NOA解决方案的渗透率将由2025年的11%大幅增长至2030年的62%。与此同时，第三方城市NOA供应商市场的集中度也在不断攀升，在2025年3月至2026年2月期间，Momenta凭借65%的市场份额位居首位。

在辅助驾驶功能加速普及的行业背景下，无人驾驶出租车（Robotaxi）等更高级别的自动驾驶解决方案，其商业化落地进程也在持续向前推进。根据蓝皮书的预测数据，全球Robotaxi市场在未来几年内将经历显著增长，预计到2030年市场规模可达到818亿美元，其中中国市场规模预计约为381亿美元。随着产业从辅助驾驶阶段逐步向更高阶的自动驾驶形态演进，相应的自动驾驶安全监管体系构建工作也在同步加快了建设步伐。

全球解决方案首席架构师饶庆在接受《每日经济新闻》记者采访时阐述道，强制性国家标准报批稿的发布，标志着中国自动驾驶产业有标准可依、以安全为底线的规模化落地新阶段正式到来。国家在出台并实施了更严格的法规之后，能够对市场上的劣币实现驱逐效应，并对良币形成有效的保护与激励。

具体而言，《标准》对自动驾驶系统（ADS）的安全水平提出了明确要求，即其安全表现至少应达到一名合格且专注驾驶人类别。该要求旨在确保自动驾驶系统不会对用户或其他道路使用者构成不合理的安全风险。同时，《标准》规定，在处于激活状态时，自动驾驶系统必须持续执行所有的动态驾驶任务，并对当前是否处于其设计运行条件（ODC）之内进行持续识别。

这意味着，车企仅仅依赖于“系统测试了多少公里数”、“功能覆盖了多少座城市”以及“算法模型拥有更大的参数规模”这类指标来证明其自动驾驶系统能力的做法已不再足够。取而代之的是，他们必须更加明确地阐述，这些能力是在何种具体条件下得以实现的，通过何种方法进行了充分的验证，并且在发生系统失效的情况下，风险应当如何被有效识别、评估与控制。

围绕这一目标，该《标准》创新性地引入了Safety Case（安全档案）机制。此项机制要求企业采用一种结构化的方式，即以“声明—论据—证据”的清晰框架，对自动驾驶系统的安全性展开系统性的论证。这意味着，企业不仅需要明确阐述其系统在既定设计运行条件下的具体能力边界，还必须提供相应的逻辑推理依据以及充分的试验数据，以完整支撑其关于安全性的主张。

与此同时，《标准》将仿真测试、场地测试与道路测试这三种关键验证手段一并纳入一个统一的验证框架之中。该框架明确要求，来自不同测试源头的数据结果，需要在测试场景的覆盖广度与验证深度这两个维度上，共同为其安全声明提供支撑，并且对仿真工具链所生成的数据与实车测试所获得的结果之间的一致性，开展专门的验证工作。由此，构建起一个具备可闭环特性、且全过程可追溯的安全论证体系。

图片来源：报批稿

应当指出的是，安全档案、安全论证及验证体系方面的要求，并非专门适用于某一特定级别的自动驾驶系统，而是构成了适用于L3级和L4级自动驾驶系统的共同安全基础要求。在此共同基础之上，《标准》还依据L3级与L4级自动驾驶在实际运行特点上的差异，分别提出了各自对应的专项性要求。

就L3级自动驾驶而言，《标准》将重点关注的方向置于人机交接环节，并就接管能力的监测、用户的提醒以及风险响应机制等方面提出了明确的要求。如果后援用户未能完成接管，或者触发了安全档案中所规定的直接执行最小风险策略的情形，自动驾驶系统应当执行最小风险策略，并促使车辆进入最小风险状态。

在针对L4级自动驾驶的监管中，重点已经转移至系统自身所具备的风险处置能力方面。以ADS为例，在执行动态驾驶任务时，它不应当依赖远程协助，并且即便在远程协助的过程中，也需要独立完成所有的动态驾驶任务。

此外，在该《标准》所构建的同一型式判定框架内，ADS软件、感知系统、自动驾驶功能、设计运行条件（ODC）以及最小风险策略（MRC）等关键要素也均被明确纳入考量范围。这一规定旨在从这些核心组成部分出发，进一步强化对于自动驾驶系统安全相关要素在设计与实现层面的一致性管理。

对此，盘古智库高级研究员江瀚向记者开展了分析并指出，本次国家强制性标准从多个维度设置了准入门槛，这标志着自动驾驶领域的监管已从"概念松绑"模式转向了"安全硬约束"模式。在过去，车企依赖模糊宣传抢占市场的阶段已经结束，未来竞争必然会从功能展示转向安全能力的比拼。鉴于监管已明确要求禁止夸大宣传以及履行告知义务，安全能力将成为核心准入门槛。

强制性标准的出台将会直接推高汽车制造企业的成本，具体而言，为了符合标准要求，企业需要投入更多资源来开发冗余系统、采购更高算力的芯片，以及构建全生命周期安全档案，这些都会显著增加前期投入。与此同时，随着安全责任界定变得更加清晰，保险成本也会相应上升。然而，参考比亚迪借助大规模采购与规模效应来压低智能驾驶成本的路径，从长期来看，技术的持续迭代以及产业规模效应将逐步摊薄这部分额外成本，因此并不会成为行业普及的阻碍。江瀚表示。

封面图片来源：每经媒资库

来源：从“证明能开”到“证明安全”！首部L3/L4级自动驾驶强制性国标报批，业内人士：车企靠模糊宣传抢市场的阶段结束 | 每日经济新闻