正是借助技术同源与供应链互通的优势，汽车产业与人形机器人产业才会迈入前所未有的融合发展阶段。近日，特斯拉CEO马斯克在社交媒体发布了他在弗里蒙特工厂参观Optimus擎天柱人形机器人生产线的照片，这一举动被外界解读为Optimus已进入了量产阶段。而除了特斯拉，截至目前，比亚迪、小鹏汽车、广汽集团、长安汽车、奇瑞汽车等逾10家车企均已布局人形机器人赛道。

在新能源汽车行业竞争日益激烈、整车利润不断承受压力的背景之下，人形机器人产业也被越来越多企业视为下一条拥有广阔想象空间的增长曲线。不过，需要看到的是，人形机器人产业目前仍处于商业化早期阶段，其中仍面临应用场景有限以及成本较高之类的难题。对于车企而言，如何把制造汽车所积累的能力真正转化为机器人产业竞争优势，仍是一项有待时间检验的课题。

特斯拉针对人形机器人的研发规划早已启动，其中2021年马斯克在特斯拉定期举办的人工智能核心技术发布会上首次提出了Optimus概念。当下，放眼全球汽车市场，特斯拉早已不是唯一一家押注人形机器人这一领域的车企。

在众多国内车企中，小鹏集团较早地开展了布局工作，其所成立的机器人研究团队推出了人形机器人IRON，旨在实现汽车、飞行汽车以及人形机器人三大终端对AI能力的共享。近日小鹏集团董事长、CEO何小鹏在内部发文表示，他将亲自直接负责机器人业务的管理工作。这充分体现了其对于机器人业务的高度重视。

做出这一决定所依据的原因在于，已经处于一个历史性的转折点上，这标志着小鹏机器人得以正式迎来量产以及商业化的前夜。何小鹏称。

广汽集团借助孵化广东慧仑科技有限公司的方式进入人形机器人赛道。其第三代具身智能人形机器人GoMateMini在研发过程中持续推进，运用可变轮足移动结构，重点面向汽车制造、物流运输以及公共服务等领域，2026年推进核心产品小批量试产，计划2027年实现规模化量产。

比亚迪虽然相对低调，但近年来却持续加大投入来布局机器人赛道。近日，比亚迪执行副总裁李柯公开表示，公司正在开展人形机器人的开发工作。公开资料显示，此前比亚迪曾招聘具身智能工程师，并且相继对智元创新（上海）科技股份有限公司、帕西尼感知科技（深圳）有限公司等人形机器人企业进行了战略投资。

另外，长安汽车以及奇瑞汽车等也已将人形机器人列入到了未来产业规划当中。根据不完全统计，目前已经有逾10家车企进军到了人形机器人产业领域。

从发展路径方面来看，车企入局人形机器人行业之后，催生出了全新的产业分工体系，由此多方协同发展的行业格局也逐步得以明晰：科技企业主攻“大脑”部分，聚焦于大模型、感知决策算法以及具身智能系统等方面的研发工作；车企则依托自身工程制造所积累的深厚积淀，深入开展机械结构设计、运动控制以及规模化量产落地等方面的工作，承担起机器人“身体”研发与产业化落地的核心角色，由此形成了互补共赢的产业生态。

技术同源成跨界优势

如果说前几年车企所开展的人形机器人布局工作仍处于探索阶段，那么进入2026年以来，这一赛道已逐渐成为行业共识。

随着新能源汽车渗透率持续提升，汽车行业也逐步告别了增量扩张的时代，在存量竞争的局面之下，价格战会持续压缩企业的利润空间。国家统计局所提供的数据显示，在2026年一季度，我国汽车行业的利润率已经下降至3.2%，这一比例明显低于工业企业的平均水平。

车企积极开展人形机器人赛道的布局工作，这是受到产业竞争压力与技术迭代红利所共同驱动的。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对《证券日报》记者表示，短期来看，国内车市已经进入存量竞争阶段，新能源车价格战会持续压缩整车利润，车企因此急需开辟第二增长曲线。

汽车制造与机器人研发所存在的天然同源性，为车企开展机器人量产工作创造了有利条件。无论是在环境感知、路径规划以及运动控制方面，还是在人工智能算法领域，两者均建立在了相似的技术基础之上。汽车制造领域当中所积累起来的传感器技术、控制系统，以及目标识别、路径规划等算法，都为人形机器人的研发工作提供了重要的技术借鉴。

“整车智能就是具身智能。”这是比亚迪董事长兼总裁王传福近日在比亚迪2025年度股东大会上所发表的看法。

感知层面，车企所成熟掌握的激光雷达、毫米波雷达、摄像头多传感器融合技术，可以直接复用至机器人环境识别、自主避障以及场景交互场景；决策层面，端到端自动驾驶算法、车载大模型、多模态AI技术，与人形机器人的智能决策、语义理解以及动作规划体系高度趋同；执行层面，汽车线控底盘、电驱系统、制动转向、电池管理、运动控制算法，均可平移至机器人硬件研发与运动调控环节。

更为重要的是，人形机器人因为涉及多种精密零部件而且产业链较长，而汽车零部件企业具备了规模降本以及质量管控方面的优势，借助强大的研发实力、制造能力以及丰富的量产经验，车企在人形机器人的研发和制造过程中得以具有显著的先发优势。

供应链复用所具备的优势会进一步放大车企跨界发展所获得的红利。“车企已有的生产线以及供应商网络可以直接复用至机器人生产环节。车企在大规模制造、供应链管理与良率爬坡方面积累的经验，可以顺利平移到机器人生产过程之中。”上海国家会计学院现代产业发展研究中心副主任钟世虎在接受《证券日报》记者采访时表示。

商业化仍待破局

除了供应链复用所具备的优势以外，车企相较于纯科技初创企业，拥有独特的落地场景优势，由此得以构建起“研发—自用—迭代—商用”的闭环发展模式。目前，多家车企依托自有生产基地以及产业园区，对产品开展打磨工作，并逐步将其推向外部商用市场。这是不少科技公司以及初创机器人企业所难以复制的。

崔东树认为：“车企具备了天然落地场景，其中自有工厂以及4S店可以作为测试与应用载体，借助持续采集物理交互数据来迭代算法，由此形成了研发自用闭环。”

车企所具备的研发资源，也是普通初创公司所难以企及的，其中头部车企的研发投入基本上维持在百亿元级别。

汽车行业的产业链结构较为复杂，车企在众多专业细分领域当中均配备了相应工程师团队，这让其研发实力得以保持雄厚水平，因此开发人形机器人属于车企能力范围之内的工作。黄河科技学院客座教授张翔在接受《证券日报》记者采访时这样表示。

尽管人形机器人产业所展现的前景十分广阔，然而对于车企而言，要让其真正转变为新的利润增长点，其中仍然存在一段需要跨越的距离。在现阶段，如何寻找到能够长期维持的商业模式，这一点仍是整个行业所需要共同回答的关键问题。

当前阶段，绝大多数人形机器人仍然主要被应用于工业制造、物流仓储以及科研教育等相对封闭的场景之中。相较于此，家庭服务虽然已被视为未来潜力最大的应用场景之一，然而无论是在养老陪护、家务劳动还是儿童陪伴等方面，距离真正创造出可观的商业价值都依然需要经历漫长的探索道路。

成本难题显得更加突出。目前，人形机器人整机价格普遍处于较高水平，其中核心零部件尤其是高性能关节、灵巧手以及减速器等所涉及的成本仍然维持在较高位置，尚且无法满足消费级市场提出的要求。

目前工业级人形机器人单台制造成本达到了传统机械臂的3倍至5倍，由此使得整体价格水平偏高。如何从“能够制造”跨越到“能够销售”的阶段，仍然是巨大的挑战。钟世虎表示，目前人形机器人主要是作为用于科研教育方面的“试验机”来发挥作用，真正进入工业产线或商业服务场景的产品仍然有限。

厚积薄发之后得以乘势而上。随着技术所持续进行的迭代、成本不断实现的下探以及商业模式逐步走向成熟，车企有望凭借产业化方面所积累的优势来抢占赛道先机，从而推动人形机器人从工业试点阶段走向全民普及。

来源：“汽车+人形机器人”开启产业新变革 | 证券时报网