固液混合电池是在材料创新与工程化应用层面实现了关键突破的技术。其在安全性、制造成本、循环寿命以及动力性能等多个关键维度上，构成了当前阶段最具综合优势的技术路线选择。日前，上汽乘用车副总经理、上汽乘用车销售公司总经理张亮，在第四届未来汽车先行者大会期间的“半固态电池价值论坛”上指出，固液混合电池在某种程度上，能够为整车企业提供了突破单纯价格竞争的有效途径。

据了解，上汽集团已成功实现了固液混合电池在整车上的规模化搭载与应用。其中，售价位于10万元以内的MG4及MG 4X等车型，均搭载有固液混合电池系统。另据该公司在投资者互动平台所披露的信息，上汽集团还进一步规划了在不同品牌旗下，逐步推动搭载半固态电池的量产车型上市销售。

根据《每日经济新闻》记者进行的不完全统计显示，除了上汽集团之外，截至当前，东风汽车以及蔚来等多家汽车制造商与动力电池企业，也已经陆续公布了其固液混合电池的装车应用以及交付进展，并且其中大部分企业将量产时间节点确定在了2026年。

中国科学院物理研究所储能材料与器件方向召集人、《节能与新能源汽车》路线图动力电池路线图专家组长黄学杰做出预判，2026年将被视作固液混合电池发展的“元年”。

固液混合电池，其在材料创新与工程化应用层面均实现了关键的技术突破。在安全性、制造成本、循环寿命以及动力性能等多个关键维度上，该技术路线于当前阶段构成了最具综合优势的选择。日前，上汽乘用车副总经理及销售公司总经理张亮，在第四届未来汽车先行者大会的“半固态电池价值论坛”上指出，固液混合电池能够为整车企业提供了突破单纯价格竞争的有效途径。

据悉，上汽集团已成功实现了固液混合电池在整车上的规模化搭载与应用。其中，售价在10万元以内的MG4及MG 4X等车型，均搭载了固液混合电池系统。另据该公司在投资者互动平台披露的信息，上汽集团还进一步规划了在不同品牌旗下，逐步推动搭载半固态电池的量产车型上市销售。

根据《每日经济新闻》记者进行的不完全统计显示，除上汽集团之外，截至当前，东风汽车以及蔚来等多家汽车制造商与动力电池企业，也已陆续公布了其固液混合电池的装车应用及交付进展，其中大部分企业将量产时间节点确定在2026年。

中国科学院物理研究所储能材料与器件方向召集人、《节能与新能源汽车》路线图动力电池路线图专家组长黄学杰预判，2026年将被视为固液混合电池发展的“元年”。

众多业内人士认为，固液混合电池技术的量产上车，除了技术层面实现的突破之外，更能够帮助车企摆脱单纯价格竞争的困局，并进一步构建起差异化的品牌价值。

例如，麦肯锡全球董事合伙人、大中华区汽车行业核心领导方寅亮指出，在当前汽车行业利润下滑的背景下，固液混合以及固态电池技术的持续发展，能够推动整个价值链的成本优化。比如，半固态电池由于其热控性能得到显著提升，因此能够对相关热管理物料进行优化甚至减少，从而直接降低BOM（物料清单）成本，同时整车也能够实现明显的减重效果。

"以SUV为例，热管理部分能够实现约100公斤的减重，在降低制造成本的同时，也有助于提升整车的续航能力。未来行业将会存在多种研发落地模式，其中包括车企主导的垂直整合模式，以及主机厂借助合资或者投资的方式进入上游领域等途径。"方寅亮认为。

国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明指出，我国汽车产业当前正处于异常激烈的竞争阶段。整车企业为保销量普遍压低了利润，出现了库存积压与价格倒挂等现象，因此盈利能力已成为车企能否顺利跨越“十五五”时期的关键。他认为，固液混合电池技术在安全性、能量密度以及低温性能等方面所取得的进步，有助于提升车企的品牌价值，从而助力企业突破盈利困境并实现可持续发展。

徐长明，国家信息中心原副主任，正高级经济师（图片来源：主办方供图）

不过，记者通过产业链方面了解到，固液混合电池在推广应用过程中仍然面临着不少挑战。例如，该产业的整体规模仍相对偏小，上游议价能力也因此受到一定制约，导致其综合成本相较于传统液态锂电池仍处于较高水平。但业内人士预计，固液混合电池的成本曲线或将复刻锂离子电池所经历的历史轨迹，呈现持续下行态势。

清陶动力系统开发负责人杨坤从固液混合电池应用交付的角度出发，对该技术当前所面临的问题进行了剖析。"固液混合电池在安全性方面仍需实现进一步突破，且需要在此基础上将各项性能提升至极致水平。此外，云端相关数字技术的创新优化，需要与材料体系、电芯结构以及制造工艺等环节进行协同推进。"杨坤表示。

"固液混合电池是必然会推进的方向，并且这一技术将成为未来绝对的价值增值抓手。"中创新航电池材料研究院院长单旭意表示，乘用车对于更高续航里程、更快充电速度以及更高可靠性的持续追求，对动力电池提出了极为严苛的技术要求。任何一项新兴技术从0到1的突破，都需要依托整个产业链的协同推进，不仅要围绕高能量密度、高安全性等核心应用场景来实现技术层面的突破，还需要同步提升材料体系与制造工程的规模化量产能力，并搭建起协同配套的产业链体系。

固态电池并不会对现有电池体系形成单向取代，两种技术路线在可预见的未来将处于长期共存的状态。

尽管当前已有不少新车搭载了固液混合电池，但仍存在一种观点认为，固态电池的量产终将成为现实，而混合固液电池仅是这一进程当中的过渡形态。基于此，部分企业选择跳过固液混合阶段，直接将资源押注于固态电池的研发。

但据记者了解，选择直接研发固态电池这一路径的优势在于目标更为聚焦且路线更加明确，属于一种能够"一步到位"的高效方式。但从产业化的角度来看，国内很多企业所采用的渐进式路线同样具备一定的优势。

欣旺达动力中央研究院先进电池开发部负责人李大光指出，固液混合电池并非固态电池的过渡路线。固态电池在实现产业化落地过程中所面临的难点，并不体现在技术原理层面，而是集中表现在工艺设备的不成熟、缺乏充分的整车验证、成本偏高以及性价比不足等方面。因此，行业应当致力于追求那些安全可靠、性价比出众且能够适配具体应用场景的优质电池产品，而不是为了实现固态技术而单纯地推进固态电池的研发。在他看来，固液混合电池恰恰是一种成本可控、性能稳定，并且能够快速实现规模化落地应用的优质解决方案。

对此，原同济大学汽车学院教授朱西产表示，固液混合电池能够充分发挥液态电池所具备的成熟产业链优势，在安全性、低温性能以及能量密度等方面已经实现了显著提升，并非是通向固态电池的中间过渡性技术，而是将与固态电池形成长期共存的格局。即便未来固态电池能够实现规模化量产，固液混合电池以及液态电池仍然会与之保持共存态势。

原同济大学汽车学院教授朱西产（图片由主办方提供）

中国银河证券股份有限公司研究所执行总经理、能源周期组组长，同时兼任电力设备及新能源行业首席分析师的曾韬则对此分析认为，固态电池的确是电化学电池领域一项重要的发展方向，然而在工艺控制以及金属负极等技术细节层面，其实现仍需要经历进一步的突破，且技术路线的收敛也需要一定的周期。

技术路线的选择，最终要由下游客户的具体需求来反推并确定。面对不同的应用场景以及工况，需要有与之相匹配的电池技术方案。固液混合电池与固态电池，均是能源载体技术发展路径上的重要技术手段。因此，很难断言固液混合电池就是通往固态电池的过渡形态，一切都必须从实际需求出发。曾韬指出。

李大光同样持有这一观点，即固液混合电池并不会被固态电池所单向取代。他认为，动力电池未来的技术格局，很可能是液态电池、混合固液电池与固态电池这三类技术路线实现长期共存，它们各自会依托自身的技术特性，在不同的应用场景当中确立起各自的差异化优势。

来源：“元年”已至？行业共议固液混合电池：成本曲线有望持续下行，将与固态电池长期共存 | 中国能源网