于近日，全国新能源汽车动力电池回收利用工作专班成功召开了第二次会议。会议强调指出，2026年既是“十五五”规划的开局之年，也是推动《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》中工作任务得以落实的关键一年。会议同时指出，当前我国新能源汽车动力电池已经步入规模化退役阶段，因此加快健全废旧动力电池回收利用体系，在时间上具有紧迫性，在意义上则显得至关重要。

据了解，自2026年以来，国内针对动力电池回收的新规已正式落地并开始实施，这推动了行业规范化发展进程得以持续地加快。与此同时，伴随全球能源转型的深入推进以及国际绿色贸易壁垒的持续升级，加之受到地缘政治博弈与矿产资源价格波动等多重因素的相互交织影响，我国新能源产业的出海征程正步入一个机遇与挑战并存的关键转型期。相关统计数据显示，2026年我国新能源汽车动力电池的退役量预计将达到43GWh；而到2030年，这一数值预计将进一步攀升至171GWh，这意味着届时将有约300万辆新能源汽车面临淘汰处置，如此大规模的退役电池正在开启一个潜力巨大的循环经济新空间。

有多位业内人士对记者表示，中国电池企业的出海优势已完成迭代升级，从早期较为单一的成本、技术优势，升级为涵盖全产业链整合、系统化落地以及循环生态搭建等多个维度的综合能力优势。随着国内首批新能源汽车集中进入退役周期，未来几年将会迎来动力电池回收量的爆发式增长，企业需提前布局适配产能与海外回收体系，从而精准抢抓全球循环经济所带来的红利。

当前全球汽车产业与新能源动力电池产业链正面临着一场深刻的历史性变局。一方面，全球汽车年销量稳定维持在9000万台的水平，而印度、东南亚以及南美等新兴汽车市场仍蕴含着巨大的增量空间；另一方面，全球动力电池上游的锂、钴、镍等关键矿产资源分布却极为集中，中东与非洲等主产区的地缘冲突又趋于常态化，这导致原材料价格出现剧烈波动，全球新能源产业链与供应链的安全风险因而持续攀升。以上因素，叠加了2026年国内新版《废旧动力电池管理办法》的正式落地，使得国内动力电池回收行业的政策监管得到全面收紧。正是这种来自外部与内部的双重变量，共同推动了行业格局进入彻底重塑的阶段。

从全球上游资源的基本面来看，动力电池所需的核心原材料在供给端高度集中于少数矿产国家，这使得全球供应链天然地具备了较强的脆弱性。与此同时，地缘政治冲突所引发的不确定性持续地扰动着原材料的正常供给，令全球范围内的车企与电池企业长期面临着断供的风险。而动力电池自身所具备的永久可循环的核心属性，则恰好成为了破解资源卡脖子这一难题的关键抓手。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对记者表示，全球范围内动力电池所依赖的关键矿产资源在分布上呈现出极度不均衡的特征，而地缘冲突的常态化趋势进一步加剧了上游资源在供应环节所面临的风险。与此同时，动力电池内部所含的矿产资源则具备了永久可循环的核心属性。随着国内首批新能源汽车逐步进入集中退役周期，废旧动力电池能够有效替代原生矿产资源，从而降低国内新能源产业对外部矿产的依赖程度。

同时，动力电池回收赛道所展现出的盈利表现有望成为企业发展的第二增长曲线。崔东树指出："动力电池回收板块的平均毛利率达到了27%，这一水平高于电池制造以及储能等核心业务板块，既是保障供应链安全的重要屏障，也是车企与电池企业所拥有的全新利润增长点。"

国内流通环节存在盲区，海外贸易壁垒持续加高

尽管中国动力电池回收产业具备了全球最大规模的市场、最为完整的产业链以及领先的回收技术方面，但有多位业内人士一致指出，当前行业依旧需要应对国内货源管控困难、海外合规压力增大以及全球标准话语权缺失这三大核心痛点，与此同时，还叠加了消费者认知存在错位、车企责任难以落地、中外电池技术路线存在差异等细分问题，行业在实现高质量发展的过程中阻力显得十分显著。

绿色和平组织项目主任朱伟望在接受记者采访时指出，当前国内动力电池回收领域所面临的最大痛点，并非后端的拆解处理能力存在不足，而是在于前端退役电池货源的分散性，导致大量退役电池流入了非正规的回收渠道。在消费者层面，存在着三大核心的认知错位：其一，仅有13.1%的消费者知晓整车企业承担着动力电池回收的主体责任，这表明公众对于回收责任的认知与政策制度设计之间出现了严重的脱节；其二，消费者在选择回收渠道时，价格因素与流程便捷性所发挥的影响权重接近，并非完全遵循单一的价格导向；其三，消费者对于再生电池最大的顾虑集中于其安全性与性能稳定性方面，这意味着单纯地宣传环保价值，难以有效打动终端用户。

某业内人士指出，当前溯源系统仅能对车企出厂端的电池加以管控，而二手车流通、维修店零散换电以及个人车主私自售卖这三大环节依旧存在监管盲区，退役电池流向灰色渠道的漏洞始终难以堵住，正规回收企业虽有意扩产，却不敢贸然行事。

另有业内人士透露，在价格层面，由于无资质的非正规回收商无须承担环保合规成本以及溯源监管压力，因此其报价往往显著高于正规回收企业。与此同时，灰色拆解过程会产生大量的电解液危废以及重金属废液，从而给水土环境带来严峻的污染风险。

有业内人士进一步指出了行业的核心症结所在：尽管当前在政策层面已经搭建起了一套完整的闭环监管体系，但却忽略了动力电池本身所具备的极高资源价值这一关键事实。这种单纯依赖于行政监管的思路，无法从根本上封堵灰色流通渠道的存在。问题的核心矛盾在于行业利益分配机制的失衡，只要灰色渠道依旧存在套利的空间，那么电池的黑市交易就难以得到彻底的根除。另外，欧盟的《电池法案》已构成中国新能源企业出海面临的最大合规门槛。其中，碳足迹的全链条溯源、全生命周期生产者责任延伸（EPR）制度的全面落地，大幅抬高了中国电池产品及整车出海的合规成本。

有循环企业的高管对记者表示，欧盟电池法案已明确规定将在2031年以及2036年这两个关键时间节点，分阶段对动力电池中再生材料的使用比例进行提升。然而，欧洲本土市场的退役电池当前尚未进入大规模释放期，这导致其本地的回收处理产能以及再生原料的供给能力均出现了严重的不足。在这一背景下，赴欧发展的中国企业将被迫提前承担未来远期退役电池的处置成本，从而使其海外业务的经营压力进一步增大。

有业界人士指出，中国在较长时期内处于被动适配海外回收法规及行业标准的状态，在全球能源供应链的博弈格局中始终承担着跟随者的角色，所拥有的技术优势以及产能优势无法有效转化为制度层面的优势，这已成为制约中国回收产业实现全球化发展的核心瓶颈。

构筑中国循环经济全球竞争力

有多位受访人士指出，单一企业独立出海时的抗风险能力显得相对薄弱。其中，车企方面对海外回收政策缺乏深入了解，电池企业则缺少本地化的渠道资源，回收企业更是难以获得稳定的货源保障，若采取单打独斗的方式出海，试错成本将极为高昂。行业层面必须打破产业链之间的壁垒，推动整车制造、电池生产与回收处理企业三方形成协同效应、抱团出海，重点在欧洲以及东南亚这两大核心高潜力市场进行布局，因地制宜地搭建起涵盖本土化回收、梯次利用以及材料再生等环节的完整闭环产业链。

动力电池头部企业循环业务总监对该路径予以佐证：由车企负责从终端车辆存量中获取退役电池，电池厂则负责实现再生材料的闭环自用，回收企业则承担本地拆解运营的工作，三方协同模式可将海外回收综合成本大幅降低，远低于单一企业独立出海时所需承担的成本。

一位业内人士建议，中国企业在出海过程中应灵活应对市场变化，需依托海外产业园来打造涵盖从矿产、电池制造到回收再生的全产业链示范基地。通过运用真实可盈利、且具备可落地性的产业案例，可以向海外市场证明中国回收技术与模式的先进性，从而借助实践经验推动当地回收网络的建设与发展。

另有业内人士对记者表示，如果仅依赖行政监管，将难以根治黑市流通问题，因此必须完善市场化经济激励政策。监管层面应增加市场化引导手段，例如按企业再生料使用比例给予政策补贴或税收减免，从而提升正规回收渠道盈利能力，缩小与灰色渠道的报价差距，借助市场竞争力留住退役电池货源。

还有业内人士建议，面向消费者这一端，企业需要着力构建涵盖入口、信任、执行以及反馈这四大核心环节的回收服务系统。具体而言，就是要简化电池回收的交付流程，公开电池溯源信息与后续处理进度，从而降低消费者参与正规回收的门槛。与此同时，也需要对车企、回收商与车主三方之间的责任边界进行明确厘清，避免生产者的责任被无限扩大。最终，应依托于当前已趋成熟的市场化回收网络，也就是那些如同毛细血管般深入市场的渠道，来实现退役电池的高效归集与处置。

来源：新能源汽车动力电池退役高峰将至 回收赛道成掘金风口？ | 中国能源网