近期，一则关于顺风车司机在高速公路行驶过程中开启智驾功能后打瞌睡、玩手机的事件引发了广泛关注。

根据乘客所拍摄并提供的视频内容，6月14日夜间，该乘客通过哈啰顺风车平台预约了从湛江前往深圳的行程。在车辆途经中山、江门等地的路段时，驾驶员多次启动车辆的智能驾驶辅助功能，并在此期间出现打瞌睡与操作手机的行为，同时双手多次脱离方向盘。

这种担忧情绪在当前多数网约车与顺风车乘客群体中普遍存在。相关的统计数据表明，截止至2025年底，中国网约车用户规模已超过5亿人。

一位常常借助网约车通勤的乘客黄华（化名）向第一财经记者表示，自己曾多次遇到司机在驾驶过程中启用智能驾驶辅助功能。但由于行程较短，他并未当场指出，只是在紧张不安中到达目的地后便匆匆下车。“如果发现司机在睡觉或者操作手机，一定会主动进行提醒，”黄华强调，“毕竟，生命安全始终是第一位的。”

随着L2级辅助驾驶技术在道路场景中的日益普及，行车环境也变得愈加复杂，营运车辆及其驾驶员是否应当采用智驾功能、在实际运行过程中如何有效防范潜在的安全风险，以及哈啰、滴滴等出行平台应当承担怎样的监管职责，这些议题正逐步成为行业领域内亟待探讨的新课题。

针对上述事件，哈啰方面随后作出说明，指出该车主涉嫌实施危险驾驶行为，此行为已触及平台管理红线，因此被永久封禁账号。由于行程提前结束，相关费用已予以退还并提供了体验补偿。

针对顺风车主使用智能驾驶辅助功能一事，哈啰平台作出回应，指出智能驾驶属于车辆自身的功能属性问题，业务同事主要依据现场视频内容来判断司机是否存在危险驾驶行为，目前暂时无法通过后台系统监控来确认车辆是否启用了该功能。

近年来，网约车与顺风车司机在启用智能驾驶辅助系统期间出现的分心行为，例如操作手机或出现困倦，已多次引发公共关注。面对此类事件，相关平台通常采取的处理措施主要为对涉事司机的账户实施永久封禁，并向受影响的乘客提供打车券作为补偿。

在去年4月，一名乘客搭乘哈啰顺风车从杭州前往上海浦东国际机场时，也经历了类似的险情。据乘客事后描述，在车辆行驶于高速公路的全程中，司机不仅持续启用了辅助驾驶功能，还多次完全进入睡眠状态并发出鼾声，车辆便以100公里/小时的速度在这种状态下行进。

在今年5月，一名乘客通过滴滴出行平台搭乘顺风车从淄博前往沈阳时，发现司机已经开启了智能驾驶辅助功能，并进入了睡眠状态并发出鼾声。针对这一情况，滴滴客服随后作出说明，指出顺风车在默认设置下，是不允许使用智能驾驶辅助功能的，其与滴滴快车等常规营运车辆存在区别，顺风车的司机多为兼职人员，车辆属性也与全职营运车辆不同；目前平台暂时缺乏相应的技术手段，无法对司机是否违规使用该功能进行实时监测。

不过，也有业内人士向第一财经记者进行了表示，顺风车的属性与网约车存在不同之处。目前，平台上出现了越来越多专职从事顺风车运营的“伪车主”，他们在平台上开展商业化运作。因此，无论这些车主是专职还是兼职，平台作为运输经营的主体，都应当履行监督与保障的义务。

近年来，随着智能驾驶技术的普及，搭载相关功能的车辆销量呈现持续增长态势。据工信部数据显示，在2025年的前三个季度，中国市场具备组合驾驶辅助功能，即L2级别的乘用车新车销量，实现了21.2%的同比增长，其市场渗透率已经达到64%。在此背景下，同样配备L2级辅助驾驶功能的网约车与顺风车也日渐增多，这一变化也使得潜在的新型安全风险开始显现。

根据行业所进行的汇总统计，至2025年末，中国网约车用户的规模已经突破5亿人。

2025年年中，广东省消费者委员会所发布的一项关于网约车服务质量的调查研究结果揭示，安全驾驶是消费者最为担忧的关键环节。调查数据显示，高达69%的受访用户表示曾遭遇过司机的不安全驾驶行为，其中最为典型的包括在驾驶过程中操作手机或进行通话等行为。

业内人士指出，由于网约车的行驶路途通常较短，且主要活动范围集中在城区道路，其启用智能驾驶辅助功能的频率相对较高。如果能保持规范的人机协同驾驶模式，问题尚不突出；但一旦驾驶员在此期间去接单或出现注意力分散，就会带来明显的安全隐患。

智驾时代的新课题

相关采访与报道显示，随着L2级辅助驾驶技术的日益普及，一种被称为“人机共驾”的混合驾驶模式正变得愈发常见，这直接导致了道路行驶环境的复杂性显著提升。尽管在此类模式下，驾驶员作为第一责任人的主体地位是明确的，但为了在事前、事中与事后各个环节有效防范与遏制新的安全隐患，整个行业体系，涵盖乘客与司机、运营平台以及监管机构在内的多方主体，都迫切需要构建并采纳一套更适配于新技术时代特征的规则与标准。

北京圣运律师事务所管委会主任王有银在接受第一财经记者采访时，从法律层面进行了详细分析。他认为，涉事司机应当承担首要的法律责任。辅助驾驶技术在本质上仅具有辅助性质，现行法律明确规定驾驶员必须全程掌控车辆。在高速公路行驶过程中打瞌睡、玩手机的行为属于严重的违法行为，一旦发生交通事故，司机需要承担主要的民事赔偿责任，情节严重时还将面临刑事追责。

其次，顺风车平台的处理方式不应仅依靠封禁账号来解决。平台在法律上负有对驾驶员资质进行事前审核、对行程进行实时动态监管、以及对乘客投诉进行即时处置的义务。如果平台未能及时识别并制止司机的危险驾驶行为，且未在第一时间保障乘客安全，那么其便未尽到安全保障的义务。在此种情况下，一旦事故发生，平台需要在其过错范围内承担相应的补充赔偿责任。同时，相关监管部门亦有权依据法律法规对平台进行处罚。

最后，车辆厂商仅当智能驾驶系统存在产品缺陷时，才需要承担相应的法律责任；保险公司可以由于司机存在重大违规行为，而拒绝赔付商业保险；乘客如果没有任何过错，则无需承担任何责任。乘客在遇到此类情况时，务必保存好视频证据，并同时向相关平台以及交通主管部门提出维权诉求。

福建泽良（广州）律师事务所主任陈丽霞的观点认为，如果乘客所乘坐的是配备了辅助驾驶功能的顺风车并发生交通事故，在通常情况下，驾驶车辆的司机会被认定为第一责任主体。另一方面，如果乘客乘坐的是网约车而发生交通事故，消费者则完全可以依据“运输合同”法律关系来向平台方主张权利，这与驾驶员本身是否启用了智能驾驶辅助功能并无直接关联。

今年6月初，交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜在作出说明时指出，依据营运车辆智能化分级标准所作出的分类，其将辅助驾驶车辆具体划分为预警类辅助驾驶与控制类辅助驾驶两个类别，其中，车辆控制的主体均为驾驶员。

该体系针对营运智能车辆的应用，确立了以“三关一监督”为核心的行业监管框架。具体而言，其纳入管理的范围涵盖了运输企业资质、营运车辆技术以及从业人员资格这三道关键关口；而监管内容则包括了对安全生产管理制度、安全风险评估、运行过程动态监控以及应急处理等方面的持续监督。据此，专家认为，现行的“三关一监督”道路运输车辆技术管理模式，完全适用于配备辅助驾驶功能的汽车。

针对更高级别的自动驾驶技术，周炜指出，其与辅助驾驶汽车的性质有所不同。自动驾驶汽车（车内无安全员、远程设有安全员）的管理制度体系需要进行相应的调整与变革。因此，适用于自动驾驶汽车技术管理的新模式，其核心建议是将直接责任归属于远程安全员，而将运输经营的企业设定为最终的责任主体。自动驾驶智能车辆是否投入应用，属于市场与社会的共同选择。一旦选择使用，就必须规范、有序地进行。其运营必须被纳入有效监管，并督促相关责任方严格履行其应尽的职责。

来源：司机开着智驾睡觉成了网约车乘客最大的安全隐患 | 中国能源网