车企正在集体对机器人以及具身智能赛道开展布局工作。它是否能够成为车企下一代智能终端的战略卡位以及新的增长曲线？车企跨界入局的动因呈现多元特点，其中技术同源以及资源共享为其提供了先天优势。目前其正从表演模式转向作业模式，从技术验证期逐步走向规模化应用阶段。但当前机遇与挑战同在，技术升级以及规模化应用之路尚需突破诸多障碍。机器人产业顶层设计蓝图已绘就，正待车企开创全新局面。

围绕车企在机器人以及具身智能赛道开展布局工作这一趋势，《汽车纵横》特别策划组织了本期以“封面故事”为主题的专题报道。本专题报道共包含6篇文章，今天率先发布第1篇，敬请读者持续关注。

车企正在集体对机器人以及具身智能赛道开展布局工作。它是否能够成为车企下一代智能终端的战略卡位以及新的增长曲线？车企跨界入局的动因呈现多元特点，其中技术同源以及资源共享为其提供了先天优势。目前其正从表演模式转向作业模式，从技术验证期逐步走向规模化应用阶段。但当前机遇与挑战同在，技术升级以及规模化应用之路尚需突破诸多障碍。机器人产业顶层设计蓝图已绘就，正待车企开创全新局面。

下一代智能终端的战略卡位战已经正式拉开帷幕。诸多车企正积极抢抓机器人与具身智能这一产业风口，意在借此开启新的增长曲线。然而，核心技术能力才是决定这些车企在此领域能走多远的关键，而技术融合正是构建通用技术底座的核心环节。

国内主流车企正集体参与到机器人与具身智能赛道的竞争之中。这场竞争本质上是一场为下一代智能终端进行战略布局的卡位战。当前，相关技术的产业化进程正处于关键阶段，主流车企普遍将量产目标设定在未来2至3年之内。例如，小鹏公司已经将机器人业务提升至战略优先级，其公司计划从“智能汽车公司”向“物理AI公司”进行转型。2026年6月10日，小鹏集团董事长何小鹏发布了一封全员内部信，宣布即日起亲自担任机器人业务CEO，并指出“小鹏机器人正式迎来量产和商业化的前夜”。根据其时间表，小鹏旗下IRON人形机器人于2026年四季度实现量产，2027年一季度入驻线下门店并承担导购等服务工作，2027年二季度布局海外市场，2028年走进大众家庭日常生活。

近来，业内企业在机器人与具身智能赛道动作不断。2026年6月15日，理想汽车宣布其在软件和具身智能方面进行全面升级，要从传统智能汽车公司转型为具身智能企业，做具身智能汽车，并将具身智能汽车定义为电动车、职业司机、AI计算机和生活助手四位一体的产品；6月15日，赛力斯展示了其人形机器人“小赛”，并在赛力斯超级工厂部署了负责不同任务的多款机器人；6月15日，在华为开发者大会HDC 2026上，松延动力首款开源鸿蒙消费级人形机器人Open Harmony版N2亮相。

车企加速机器人、具身智能赛道布局，积极推进其从技术突破迈向规模化、商业化，开启新增长曲线，开创机器人、具身智能业务发展新时代。

车企入局动因多元

车企纷纷进入机器人、具身智能赛道，是因为车企跨界扎堆入局并非一时兴起，而是有多重动因。

机器人赛道市场潜力大，其中人形机器人赛道被称为蓝海领域。

当前全球汽车行业竞争异常激烈，整体利润率持续走低，车企需要找到新增长赛道。车企加快布局机器人赛道，以打造新的利润增长点。业内人士预计，与具身智能关联的机器人赛道市场规模达到万亿元级，被称为第二增长曲线。何小鹏表示，汽车、机器人与全球业务是小鹏集团未来10年的三条增长曲线。英伟达CEO黄仁勋预计，未来五年机器人业务板块将实现快速增长。

目前我国人形机器人技术专利累计申请量位列全球首位，率先在规模化量产和商业化落地方面取得了突破。根据公开资料，2025年中国生产人形机器人约1.5万台，占全球总产量的90%。摩根士丹利预测，2030年中国市场人形机器人销量将达26.2万台，2035年将达到260万台。中国信息通信研究院发布的《人形机器人产业发展研究报告（2024年）》预计，2035—2040年人形机器人整机市场规模有望达到1000亿—3000亿元。

《“十四五”机器人产业发展规划》提到，“十三五”以来我国机器人产业年均复合增长率约15%，2020年机器人产业营业收入突破1000亿元，工业机器人产量达21.2万台（套），2020年制造业机器人密度达到246台/万人，是全球平均水平的近2倍。

其实供应链企业也看好机器人赛道。2026年6月10日，博世集团负责人表示，人形机器人产业快速崛起，带动博世零部件与系统解决方案需求的持续走高。将不同业务领域的成熟技术与前沿创新深度融合，全面推动机器人技术实现规模化工业应用，并逐步拓展至人形机器人领域。

其次，车企布局机器人赛道具备技术底座先天优势，其中技术同源与供应链共享以及应用场景重合为关键要素。

技术同源。智能汽车是具身智能的典型应用形式，与人形机器人拥有极高的技术同源性，“感知-决策-执行”、电池、算法、算力平台、AI大模型、训练数据和硬件等技术和资源可以全域复用并共享，车企能够大幅降低综合研发成本。2026年6月，比亚迪执行副总裁李柯表示，机器人的竞争在于谁拥有最强的制造能力、软件能力和硬件能力，而汽车相关AI能力与机器人具有同源性。

供应链共享。智能汽车和机器人的供应链资源高度重合，车企拥有天然的复用和共享优势。芯片软件算法传感器激光雷达摄像头电池轴承结构件冷却系统等软硬件两者相通，车企具有完整供应链体系以及制造管控质量管控和成本管控等优势，能将其快速移至机器人领域。产能复用有利于降低机器人量产成本。

机器人和智能汽车在生产工厂等应用场景高度重合，车企具有落地等优势，比如机器人可以在汽车部件组装、部件搬运、金属加工以及车辆质量检测等应用场景中实现适配。

再次，机器人以及具身智能赛道被视作新风口，此领域备受资本青睐。这不仅有助于车企获取融资机会，还可以带来品牌溢价。

近年来，从事机器人业务的企业备受资本市场青睐，双向奔赴，掀起了一股上市热潮。据媒体报道，目前仅港交所排队上市企业中，机器人相关企业达46家，占比超10%；当前中国人形机器人整机企业超140家，年出货量1.44万台，全球每10台人形机器人中就有8台来自中国。国内机器人企业正在抢抓产业化窗口期。

产业政策为机器人赛道发展全面赋能，国家顶层设计引领之下，产业政策通过制定规划、提供扶持措施以及优化环境等举措，旨在推动机器人技术和应用的快速进步。

2025年《政府工作报告》首次写入“具身智能”概念。党的二十届四中全会、“十五五”规划纲要均提出“前瞻布局未来产业”，将具身智能等列为重点培育的新经济增长点。早在2021年，工信部等15部门印发了《“十四五”机器人产业发展规划》。为落实该规划，2023年，工信部等17部门联合印发了《“机器人+”应用行动实施方案》。同年，工信部印发了《人形机器人创新发展指导意见》。2026年2月28日，《人形机器人与具身智能标准体系（2026版）》正式发布，这是我国首个覆盖人形机器人全产业链及全生命周期的标准顶层设计；6月8日，工信部、国务院国资委联合印发通知，“联合开展2026年度人形机器人与具身智能实景实训专项行动”，加速构建“实景实训—数据沉淀—产品迭代—规模部署”闭环，支撑人形机器人与具身智能产业高质量发展。

新一轮科技革命和产业变革推动机器人以及具身智能产业快速发展我国所拥有的超大规模且结构多元的市场优势为未来产业发展提供了多元的应用场景以及广阔的发展空间

实景实训为落地重要抓手

目前人形机器人、具身智能从表演模式转向作业模式，从实验室走进真实场景，从技术验证期逐渐转向规模化应用阶段，我国在全球人形机器人、具身智能赛道中跻身前列，成为全球机器人技术创新的策源地。

国内主流车企几乎都已布局机器人赛道。虽然起步点不同，但布局侧重点也存在差异。其中，有的车企侧重于推动工业端工业级机器人的发展，有的车企侧重于推动消费端消费级机器人的发展，还有的企业或同时推进工业级机器人和消费级机器人的发展。随着技术升级以及成本不断下降，车企正在此赛道积极寻求商业化突破。

机器人赛道的应用场景十分广泛，而实景实训则成为打通其落地路径的重要抓手。《“十四五”机器人产业发展规划》提到三类机器人：一类是工业机器人，比如焊接机器人、真空（洁净）机器人、民爆物品生产机器人、物流机器人、协作机器人以及移动操作机器人；二类是服务机器人，比如农业机器人、矿业机器人、建筑机器人、医疗康复机器人、养老助残机器人、家用服务机器人以及公共服务机器人；三类是特种机器人，比如水下机器人、安防机器人、危险环境作业机器人以及卫生防疫机器人等。这三类机器人代表着三大类应用场景，同时也构成了车企布局落地场景的三大方向，兼顾了市场需求、技术适配以及安全刚需。

其实，车企本身就是机器人现实应用的场景。受访时，李柯表示，如果机器人真的走入市场，比亚迪将成为最大买家。从实际应用来看，当前车企布局人形机器人以企业端为主，家庭端是未来发展方向。

英伟达CEO黄仁勋曾表示，未来机器人的种类可能不少，但很可能只有汽车、无人机以及人形机器人三种机器人能够实现大规模量产，其中人形机器人将爆发。在非车企中，比如在人形机器人赛道，在国内玩家中，优必选、宇树科技、智元机器人等备受关注；在全球玩家中，ABB、发那科（FANUC）、库卡（KUKA）以及安川电机（Yaskawa）被称为全球工业机器人“四大家族”。在车企中，特斯拉、小鹏、广汽等在机器人赛道比较活跃。

目前，车企在机器人赛道正加速研发，积极推进量产进程。比如，奇瑞汽车自研的人形机器人“墨茵”2025年4月完成了220台的全球交付。小鹏坚持全栈自研，要做最拟人、可通过本地自然语言沟通与思考、最安全及最先规模量产的高阶机器人，软硬件全栈自研+跨域融合，自建大型数据中心和量产工厂。2026年2月，广汽集团发布了自研的第四代具身智能人形机器人GoMate Mini，其应用了行业首创的可变轮足结构。同时，其宣布孵化成立新公司来承接其具身智能机器人业务。按计划，其2026年实现核心产品的小批量试产，2027年实现规模化量产。长安汽车也成立了机器人公司，并制定了“三步走”规划，2026年发布首款车载组件机器人、2028年实现人形机器人量产下线、2030年向家庭服务场景延伸，最终形成“出行+家庭”双场景协同的机器人产品矩阵。

车企入局机器人赛道的方式多种多样。李柯表示机器人不一定完全自主完成，比亚迪选择开放平台，既能够自行开发机器人，也可与他人合作共同开发机器人。从车企入局机器人业务的方式来看，一种是全栈自研的重资产模式，比如小鹏IRON、广汽GoMate、小米CyberOne以及特斯拉Optimus等；另一种是投资合作形成的轻资产模式，比如吉利投资星动纪元、上汽投资智元等；再一种是自研与投资相结合的形式，比如比亚迪采用了自研和产业投资双轨模式，较早启动了人形机器人研发。车企正积极探索商业化路径，共同构建机器人产用协同创新体系。

入局可能就陷入抢位战

业内普遍看好机器人发展前景，车企进入机器人赛道也具备先天优势，但在跨界融合过程中并非坦途。

一是量产体系化挑战。目前人形机器人产业尚处于早期发展阶段，规模化落地还需要一段路要走。车企经营机器人业务通常是自用加外销模式，这对其商业化起步是有利的。但要真正实现商业化，以外销为基础的规模化是必然要求。从规模制造基因角度而言，车企造车已具备良好基因，但机器人智能化迭代要求通常高于造车。这就要求车企造机器人，要将规模化制造能力与智能化迭代能力有机融合起来。同时，与汽车的功能边界不同，机器人可延展的功能边界更宽泛，这就要求车企跳出传统卖车定式思维，搭建全新运维体系。业内人士认为，目前车企的机器人商业化落地面临技术成本安全场景和基础配套服务形成闭环的挑战。

二是技术链路系统化创新挑战。其中，其技术智能化迭代升级与融合必不可少。与汽车智能化相比，机器人不仅要智能化，还要更趋拟人化。这对机器人尤其是人形机器人在技术层面提出了更高要求。目前模型体系化训练和实现灵巧操作是难点。业内人士认为，核心技术研发能力是决定车企在具身智能领域能走多远的关键，车企在技术融合方面能否成功打造通用技术底座是关键，直接决定能否最大化共享数据、算力与算法成果。智能汽车与机器人有技术共性，但能否有效构建通用技术底座，意味着车企发展机器人业务是加重负担还是为其主业赋能。

三是短期内盈利挑战。目前产业仍处于战略亏损期，车企面临营收困境。车企布局机器人、具身智能业务还需要持续“输血”，短期内实现盈利不容易。人形机器人属重资产，核心部件成本较高，量产成本居高不下。不过，核心部件国产化且规模化生产后，整机制造成本有望大幅下降。

四是机器人价格快速下探，内卷加剧，这对车企也是不小的挑战。从情势上看，无论工业级机器人还是消费级机器人，我国人形机器人价格下探比预想的快。比如，宇树科技招股书披露，宇树人形机器人单价从2023年的59.34万元逐步下降至2025年的16.64万元；四足机器人单价从2023年的3.83万元逐步降至2025年的3.03万元。2026年6月24日，宇树科技宣布旗下双足人形机器人Unitree R1官方售价由3.99万元下调至2.99万元起，并即日起开放现货销售。不过，工业级比消费级人形机器人的价格相对稳定一些。据公开数据，2025年工业端机器人整体价格同比下降约13%，比消费端机器人降幅小得多。价格下探有利于推动人形机器人普及应用，但这对尚处于投入期的车企而言恐怕入局就面临激烈的价格战、抢位战。

业内人士认为，我国人形机器人价格下探的原因是多方面的。一是供应链逐步成熟并且可以复用，通用零部件逐步成熟，特别是核心零部件国产化率快速提高，构型设计实现统一化，制造成本得到有效压缩。二是规模效应显现，逐步实现批量生产，有机构预测，2026年我国人形机器人产量有望达到10万至20万台。三是企业主动采取市场化行动，比如企业为快速打开市场或者融资需求而主动采取降价策略，但近来上游原材料价格上涨，一些企业又被迫涨价。因此，车企进入机器人赛道需要系统化应对各种挑战。

把准方向开创新局面

全球人形机器人发展同样充满期待。摩根士丹利曾预测，2032年人形机器人全球销售额将达1020亿美元，将超过传统工业专用机器人的600亿美元。三菱综合研究所预测，到2050年，日本国内约10%的家庭将普及人形机器人。

人形机器人产业加速规模化发展，将成为经济增长的新引擎。人形机器人集成人工智能、高端制造、新材料等先进技术，有望成为继计算机、智能手机、新能源汽车之后的颠覆性产品，将重塑全球产业发展格局。《人形机器人创新发展指导意见》提出的目标是，到2027年，人形机器人技术创新能力显著提升，形成安全可控的产业生态。

来源：车企跨界扎堆入局机器人赛道 | 封面故事: 车企抢入机器人赛道(一) | OFweek机器人网