根据工信部网站近日发布的官方消息，强制性国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（报批稿，以下简称《标准》）的编制工作已顺利完成。该标准的报批稿及编制说明已于2026年6月17日至24日期间进行了公示，建议的实施日期确定为2027年7月1日。

据悉，作为我国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统设立的强制性国家标准，《标准》标志着对先前发布的推荐性国家标准GB/T 44721—2024《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》的系统性升级与强制化实施。其升级不仅体现在标准属性的转变，更在于对自动驾驶系统技术要求、安全保障要求、同一型式判定要求进行了全面而明确的规定，并配套制定了相应的保障要求检验、安全档案检验以及确认性试验方法，旨在形成一套从技术到管理、从要求到验证的完整闭环。该标准适用于装备了L3级和/或L4级自动驾驶系统的M类与N类车辆，其适用性依据车辆的分类标准进行界定，同时明确将自动泊车系统排除在适用范围之外。

据悉，作为我国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统设立的强制性国家标准，《标准》标志着对先前发布的推荐性国家标准GB/T 44721—2024《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》进行了系统性升级与强制化实施。其升级不仅体现在标准属性的转变，更在于对自动驾驶系统技术要求、安全保障要求以及同一型式判定要求进行了全面且明确的规定，并配套制定了相应的保障要求检验、安全档案检验以及确认性试验方法，旨在形成一套从技术到管理、从要求到验证的完整闭环。该标准适用于装备了L3级和/或L4级自动驾驶系统的M类与N类车辆，其适用性依据车辆的分类标准进行界定，同时明确将自动泊车系统排除在适用范围之外。

在自动驾驶技术持续推进的产业环境下，高级辅助驾驶系统的市场渗透率呈现出不断增长的态势。根据CIC灼识咨询近期发布的一份蓝皮书数据，中国城市领航辅助驾驶（NOA）解决方案的渗透率预计将从2025年的11%显著提升，到2030年有望达到62%。与此同时，该领域内第三方供应商的市场份额也显示出向头部企业集中的趋势。在2025年3月至2026年2月这一统计周期内，Momenta（北京初速度科技有限公司）凭借其解决方案，占据了65%的市场份额，位居行业首位。

伴随辅助驾驶的加速普及，诸如Robotaxi（无人驾驶出租车）等更高级别自动驾驶形态的商业化进程也正在持续推进。根据上述蓝皮书预测，全球Robotaxi市场到2030年将增至818亿美元的规模，其中，中国市场预计贡献约381亿美元。与此同时，整个行业正从辅助驾驶向更高等级自动驾驶演进，与之相应的自动驾驶安全监管体系建设工作也在同步加快推进。

Momenta全球解决方案首席架构师饶庆在《每日经济新闻》的专访中指出：“《标准》的编制与发布，标志着中国自动驾驶产业正式迈入了一个以安全为底线、有据可依的规模化落地新阶段。国家出台并实施更为严格的法规，将能够有效驱逐市场中的劣质产品，从而保护并促进优质产品的发展。”

在此次发布的《标准》中，对于自动驾驶系统，即ADS，做出了明确的规定：其安全水平需要达到至少等同于“合格且专注的驾驶人”的程度。该系统不得对用户以及其他道路参与方构成不合理的安全风险，并且需要在被激活的状态下，承担并执行全部动态驾驶任务。此外，ADS还必须具备识别自身是否处于设计运行条件，也就是ODC之内的能力。

换句话说，车企不再仅仅依赖于“测试跑了多少公里”、“覆盖多少城市”以及“模型参数更大”来证明系统能力，而是必须进一步阐明这些能力是在何种条件下得以实现、如何进行验证，以及在发生失效时如何对风险进行控制。

围绕这一核心目标，《标准》引入了一套安全档案机制，明确要求相关企业以“声明—论据—证据”的结构化框架，对自动驾驶系统的安全性展开系统性的安全论证。这不仅意味着需要阐述系统在设计运行条件下的能力边界，还必须提供能够支撑其安全主张的逻辑依据以及经验证的试验数据。

与此同时，《标准》把仿真、场地测试与道路测试整合进统一的验证框架之中。该框架要求，不同测试手段所获得的数据，其场景覆盖范围和验证深度都必须能够协同地支撑安全声明。此外，还需验证仿真工具链与实车测试结果之间的一致性，从而构建出一个具备闭环特性且全程可追溯的安全论证体系。

需要特别指出的是，上述所构建的安全档案、安全论证以及验证体系要求，其适用范围超越了对某一级别自动驾驶的限定，而是共同构成了针对L3级与L4级自动驾驶系统的安全基础框架。在此共性基础之上，《标准》也进一步结合了L3级与L4级在设计运行条件和系统角色上的不同特性，为其分别制定了更具针对性的专项要求。

针对L3级有条件自动驾驶，《标准》重点关注于自动驾驶系统与用户之间的人机交接环节，并针对接管能力监测、用户提醒以及风险响应机制提出了明确要求。如果后援用户未能及时完成接管，或者发生安全档案中规定的、需要直接执行最小风险策略的情形，自动驾驶系统应执行最小风险策略，从而使车辆达到并保持在最小风险状态。

对于L4级高度自动驾驶系统，监管的核心关注点，便转向了系统独立应对与处置各类风险的能力。具体而言，自动驾驶系统（Automated Driving System, ADS）应当保持完全的自主性，不依赖于远程协助来执行动态驾驶任务（dynamic driving task, DDT）。即便在远程协助介入的过程中，该系统依然需要独立且完整地执行全部的动态驾驶任务。

此外，《标准》还将ADS软件、感知系统、自动驾驶功能、设计运行条件以及最小风险策略等关键要素纳入了判定范围之中，从而进一步强化了对于自动驾驶系统安全相关要素的一致性管理工作。

对此，盘古智库高级研究员江瀚分析指出，此次《标准》从多个维度设置了明确门槛，这标志着自动驾驶领域的监管思路正从早期的“概念松绑”阶段，转向以“安全硬约束”为核心的新阶段。以往那种主要依赖模糊宣传来抢占市场的车企竞争方式已告结束。未来的行业竞争，必然会从单纯的功能展示与宣传，转向对实际安全能力的系统性比拼。毕竟，监管已明确要求企业禁止夸大宣传并切实履行告知义务，这使得经过严格验证的安全能力，将成为产品获取市场准入资格的核心考量。

《标准》的出台将通过增加冗余系统、更高算力的芯片以及全生命周期安全档案的建设等具体项目，直接推高车企的成本投入。与此同时，随着安全责任界定的明晰化，保险成本也会相应上升。不过，以比亚迪通过大规模采购与规模效应来压低智能驾驶成本的路径为参照，从长远来看，持续的技术迭代和规模效应将能够逐步摊薄这部分增加的投入，使其不至于成为行业广泛普及的阻碍。

来源：从“证明能开”到“证明安全” 首部L3/L4级自动驾驶强制性国标结束公示 | 证券时报网