这几年，随着车身尺寸持续增大，新能源车的“体重”也在不断变重。

工信部数据显示，2024年我国乘用车新车的平均整备质量已达到1704公斤，而在2012年，这一数字仅为1312公斤。根据机动车上险数据的统计结果，2026年1至4月，我国新能源乘用车的平均整备质量达到1939.3公斤，较2020年增长了27.5%。与此同时，新能源车“变胖”的速度也在持续加快，2020年至2024年的增重幅度已经超过2012年至2020年的总和。

那么，这些增加的重量究竟集中在了哪些部分？车辆越重是否就一定意味着越安全？而一旦车身超重，又会进一步带来哪些方面的影响？围绕这些问题，记者展开了采访。

——动辄达到两三吨；增程式车型最重；级别越高，车身越沉，价格也越贵

如今的家用汽车，尤其是新能源车，其平均整备质量往往已经超过2吨，甚至部分新车已经超过了3吨。

例如，理想L9 Livis的整备质量已超过2.8吨，小鹏GX增程版超过2.8吨，蔚来ES9行政签名版的整备质量超过2.9吨，腾势D9 EV2026款超过3吨。近日发布的新车尊界V800，其整备质量超过3.1吨，在满载7人的情况下总重量可达到3.8吨。这也意味着，部分大型MPV的重量已经超过了一些轻型卡车。

中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟向本报记者表示，依据其借助车企公开信息所搭建的“新能源车配置数据库”统计结果，从动力类型来看，增程式车型最重，整备质量均值达到2373公斤；插电混动车型为2144公斤；纯电动车型相对最轻，为1914公斤。尤其是增程式车型，由于同时配备燃油系统以及大容量电池，其整车重量自然会维持在较高水平。

从车型层面来看，级别越高，整车重量通常也会越大。A00级以及A0级车型的平均重量仅为914公斤，A级车型达到1701公斤，B级车型已经逼近2吨，而C级与D级车型则达到2479公斤。

根据现行实施的强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》，乘用车所对应的最大允许总质量限值为4500千克。就目前市面上的车型而言，虽然均处在这一限值以下，但已经表现出逐步逼近该限值的发展趋势。

对于一辆普通家用车而言，怎样的“体重”才算合适？“新能源车配置数据库”的信息显示，在当前在售车型当中，1700至2200公斤这一区间集中了38.1%的车型数量，能够较好地兼顾空间、能耗以及实用性。与这一重量区间相对应的车型价格主要分布在15万元至25万元之间，而这一区间也恰好是国内新能源汽车销量最为集中的价格带。李颜伟认为，微型代步新能源车的合理重量大约应控制在900公斤左右，紧凑型家用新能源车则应维持在1700公斤上下，而普通家用车的重量并没有必要突破2.3吨。

目前，市场上也逐步出现了“越重越高端、越重折扣越少”的现象。根据“新能源车配置数据库”的统计结果，车型整备质量每增加1吨，其指导价平均会上涨约25.8万元。与此同时，折扣率会随着车重的增加而明显降低，超过2700公斤的重型新能源车折扣率仅为11.1%，而1400公斤以下的轻型车折扣率则高达30.2%。

李颜伟分析认为，这一现象背后反映出较为鲜明的品牌定位差异。例如，重型车主要集中于豪华品牌，其品牌溢价能力较强，因而折扣相对较少；而微型代步车所处市场竞争激烈，指导价本身就不高，折扣更是主要的促销手段。

重在哪？

——车身尺寸持续变大，配置数量不断增加，电池容量明显提升

车辆变重，“肉”都长在哪儿了？

中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳与税收政策研究部高级总监周玮向本报记者表示，电池容量提升以及车身尺寸扩大所带来的车身结构增重，“冰箱、彩电、大沙发”等舒适性高端配置，以及支撑车辆智能化所需的各类硬件，都会进一步增加整车重量。

其中，电池是车辆“增重”的主要来源。为了满足消费者对长续航的需求，多数车企都会选择搭载更多电池。根据机动车上险数据的统计结果，2020年纯电动乘用车的平均电池容量约为43千瓦时，到了2026年前4个月，这一数值已增长至约63千瓦时。

同时，随着行业对碰撞安全以及电池防护方面要求的持续提高，车企在车身结构以及电池包防护结构上进一步增加了高强度钢或铝合金的用量，相应的重量也会随之上升。车辆在感知、计算以及通信等方面的配置持续提升，同样带来了大约50公斤的新增重量。

车辆“变胖”有哪些弊端？

——能耗会增加，续航会缩短。据统计，车辆整备质量每增加300公斤，百公里电耗就会多出约1.4千瓦时，续航则会缩短约150公里。换句话说，消费者购买了大电池之后，却有相当一部分电量被用来克服车身自重。李颜伟认为，新能源车的核心卖点在于相较燃油车更高效、更低碳，过度增重且增加能耗的做法，有违这一初衷。

——资源环境方面的消耗会更多。更大的车身、更多的钢材以及电池，都需要消耗大量的钢铁与有色金属。业内人士分析认为，新能源车所需的锂、钴、镍等资源储量本身较为有限，而其开采过程原本就会对环境造成破坏，车辆耗材的增加则进一步加快了不可再生资源的消耗速度。同时，大型车辆在报废之后，其拆解过程更为复杂、回收难度也会更高，因而可能进一步加重环境负担。

——会挤占更多的公共资源。中汽中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心新能源汽车研究部部长朱一方向本报记者表示，大重量以及大尺寸的车辆会占用更多社会公共资源，其中包括车辆对道路、桥梁以及车库地坪所造成的损耗，占用的停车空间也会更多。蔚来创始人李斌曾公开表示，按照测算结果，车重每增加20%，对路面的破坏率就会变为原来的2.07倍。这意味着，轻量化不仅有利于降低车辆能耗、提升安全性能，还能够带来显著的社会效益。

事实上，新能源车出现“超重”现象，本质上是市场竞争以及消费者偏好共同作用所形成的结果。一方面，消费者对于长续航、大空间以及高配置的需求，促使车企持续放大车身尺寸、升级电池规格，并增加智能化与豪华化配置。另一方面，相较于投入轻量化材料以及开展结构优化，通过加大电池容量、堆叠配置并放大车身尺寸，能够更快缓解用户的续航焦虑，同时提升单车利润。

怎么办？

——借助更轻的材料进行替代，提升电池能量密度，并把数十个零件合而为一

有消费者认为，车辆越重就越耐撞、越安全，但事实并非完全如此。“车身重量并不能直接等同于安全，反而车辆自重越大，其惯性就会越强，制动距离也会随之变长。”李颜伟说。

特斯拉工程师曾公开表示，车身越重，制动系统所承受的压力就会越大。车身重量每增加10%，都可能使制动距离增加约5%。不仅如此，过重的车身还会进一步缩短轮胎的使用寿命。车重每增加500公斤，轮胎寿命大约会减少20%，这也在无形之中增加了消费者的用车养护成本。

如何遏制车辆“体重”失控？

朱一方表示，建议行业企业正确看待市场竞争以及品牌高端化，避免陷入依靠堆电池、堆配置来抢占市场的恶性循环，而是更多从产品质量、技术水平等方面提升产品竞争力。同时，有关部门也应当加强政策标准方面的引导，适度强化能耗要求，推动优惠政策更多向节能、低碳产品倾斜，并借助支持充换电网络建设来缓解消费者的“续航焦虑”。

值得关注的是，现行政策已经对新能源汽车的能耗提出了明确要求。例如，由工信部、财政部以及国家税务总局于去年发布的《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》明确提出，纯电动乘用车的百公里电能消耗量应当不高于《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》中对应车型的电能消耗量限值。换句话说，车重超过2710公斤的纯电车型，其电耗必须控制在19.1千瓦时/百公里以下。这在一定程度上对车辆持续增重的势头形成了抑制。

李颜伟表示，从技术层面来看，仍然存在三条可以量化评估的减重路径。其一是材料替代，即运用铝合金或高强度钢替代普通钢材，单车可以减重180至270公斤。其二是提升电池能量密度，如果电池能量密度提高20%至30%，那么电池包的重量便可减轻100至150公斤。其三是选用三合一电驱以及800V高压架构，整车还可减重约50公斤。李颜伟指出，如果将这三条路径叠加起来，理论上每辆车可在现有基础上减重300至400公斤，这足以把当前处于1900至2100公斤区间的主流车型拉回到1600至1800公斤这一更优区间。

部分企业已经开始对轻量化路径进行探索。例如，蔚来对每一款车的重量目标实行审批制，以避免因堆叠配置而带来额外增重。特斯拉则把200多种不同接口的连接器统一为6种标准接口，使线束总长从5公里缩减至1.5公里；同时，还大规模运用后底板一体化压铸技术，将数十个零部件整合为一体。

李颜伟表示，新能源车“超重”的趋势已经形成。但是也必须看到，轻量化是新能源产业必须跨过的一道坎，也是必须答好的一道题。未来，车企之间的竞争将会从“比谁更重”转向“比谁更轻、更节能、能效更高”。

来源：你家新能源车要“减肥”吗？ | 中国能源网