“造车热”正转向“造人热”，车企正争相跨界布局人形机器人。

近年来，随着汽车市场存量竞争持续加剧、行业盈利水平降至低位，人形机器人正成为车企寻求新增量的重要突破口。海外方面，特斯拉借助工厂改造主攻机器人量产，并投入超250亿美元布局芯片、算力集群以及机器人工厂；国内方面，多家车企也接连发布自研机型，部分产品即将面向门店与家庭场景落地商用。

CIC灼识董事总经理余怡然认为，汽车产业与人形机器人在技术体系以及供应链等方面具有高度同源性，车企多年积攒下来的算法能力、仿真训练体系等，都会成为其跨界布局的核心底牌。同时，车企的入局还将推动机器人加快向标准化工业产品跨越，未来五年机器人硬件成本仍有较大的下探空间。

▌从“车轮”迈向“双脚”，车企正开启“造人”争夺战

近日，比亚迪集团执行副总裁李柯在一档访谈节目中确认，比亚迪已在推进人形机器人的研发工作。据了解，这项名为“尧舜禹”的人形机器人项目早在2022年便已启动，但截至目前仍未公布量产时间表。

事实上，比亚迪的入局仅仅是这一趋势的一个侧面。近年来，全球汽车行业正在经历一场前所未有的身份重塑，过去长期专注于四个轮子的车企，如今正集体把目光转向“两条腿”。

乘联分会秘书长崔东树近日发文披露，今年前4个月汽车行业的销售利润率已降至3.4%，目前仍然处在历史低位。在竞争持续白热化的存量格局之下，车企需要在整车业务之外寻找第二条增长曲线，而人形机器人则为其提供了具备较大想象空间的战略出口。

据不完全统计，截至2026年4月，在海内外范围内，已经有特斯拉、奔驰、宝马、大众、长安、上汽、小鹏、广汽、奇瑞等近20家主流车企，分别借助自研、合资以及孵化等方式进入具身智能赛道。

5月1日，特斯拉首批Optimus Gen-3量产机型已在美国加州弗里蒙特工厂完成下线。该工厂原有的Model S/X生产线也于5月21日正式停产，并将在4个月内完成向机器人专属产线的升级，设计年产能可达到100万台。

与此同时，特斯拉还宣布，2026年全年的资本支出将会超过250亿美元，重点投向Cortex 2算力集群、Dojo 3自研芯片以及Optimus人形机器人工厂。

国内方面，车企在人形机器人领域的布局版图也在快速铺展。

其中，小鹏在这一轮转向中的动作显得尤为激进。小鹏汽车已于2026年一季度正式更名为“小鹏集团”，由智能电动车企进一步转型为物理AI公司。其新一代IRON人形机器人也计划于今年三季度正式亮相，并在年底实现量产，随后将率先在小鹏门店开展试商用，并自明年起面向中国以及海外商业客户进行交付。

创始人何小鹏明确表示：“从明年开始，人形机器人的硬件收入以及AI模型收入，将会成为推动小鹏集团收入增长和毛利提升的重要驱动力之一。”

广汽集团也于今年2月发布了第四代具身智能人形机器人GoMate Mini，并孵化成立独立业务公司慧仑科技，以承接其具身智能机器人业务；奇瑞则更早完成了商业化跨越，其人形机器人“墨茵”在2025年4月便已实现220台全球交付，成为全球首家实现自研人形机器人批量交付的车企；长安汽车则于2025年11月发布公告，拟出资2.25亿元设立机器人子公司，借助“1+N+X”机器人战略覆盖工厂、门店以及家庭等多元应用场景。

CIC灼识董事总经理余怡然在接受《科创板日报》记者采访时也表示，从当前整体布局节奏来看，行业已经由实验室阶段逐步转向生产线实测阶段；参与其中的车企量级，也已由个别先驱进一步扩展至全球近十家主流一线车企，并由此形成了以美、中为核心的梯队式竞逐。

“车企已不再仅仅把机器人视作用于展示技术实力的样机，而是将其作为提升生产线自动化上限以及拓展未来商业场景的重要战略载体。”余怡然向记者补充表示。

▌车企为何天生适合做机器人？拆解其技术禀赋的底层逻辑

车企跨界布局机器人，其最大的底气究竟来自哪里？

5月，在理想汽车一季度财报电话会上，理想汽车董事长兼CEO李想作出判断：“未来3至5年，中高端智能汽车的竞争在本质上就是具身智能的竞争。”同时还提出，自动驾驶是具身智能的上半场，而通用人形机器人则是其下半场。

在余怡然看来，车企集体“入局造人”的核心动因在于，汽车产业与人形机器人在底层技术架构以及供应链体系方面具有高度同源性，这也使车企从移动出行向通用智能体演进成为必然选择。

关于李想提出的“具身智能上下半场论”，余怡然从产业演进的逻辑角度向《科创板日报》记者作出进一步解读：“这一划分在本质上展现了具身智能由单一场景智能向通用全场景智能演进的发展路径。”

余怡然指出，自动驾驶在算力平台、端到端算法以及仿真训练体系方面积累的工程经验，可以直接为人形机器人提供成熟的“大脑”底座；而机器人仍需以此为基础，进一步攻克多自由度运动控制以及复杂环境中的精细化操作难题。

“二者在底层技术架构层面具备很强的延续性。”余怡然向记者强调说，“这种演进在本质上体现为AI由‘辅助人类移动’向‘全场景自主交互’持续进阶，同时也是具身智能最终迈向通用人工智能的必由路径。”

除技术复用之外，车企之所以能够入局，另一个天然优势就在于其供应链具备降本能力。

当前，人形机器人仍处在由“实验室产品”向“工业品”转化的关键阵痛阶段，相关硬件成本以及研发投入依然维持在高位。但余怡然作出了较为乐观的判断，认为车企的入场将会推动人形机器人由高成本实验室样机向标准化工业产品实现跨越，而其中降本的关键，则在于汽车级供应链所释放出的溢出效应。

“借助对成熟车用高性能驱动电机、减速器以及传感器供应体系的直接复用，并结合汽车工业高度自动化的组装经验，行业可以显著摊薄硬件BOM成本以及研发开支。”余怡然认为，“在2025年至2030年的关键窗口期内，随着核心零部件国产化进程的推进以及进一步降本，整机BOM成本在未来五年内仍然有30-50%的降幅空间。”

▌车企、科技巨头以及机器人企业，谁将主导具身智能的最终格局？

当车企密集进入“造人”赛道之际，一个无法回避的问题也随之浮现：在这场万亿级赛道的竞逐过程当中，车企、科技巨头以及原生机器人企业这三类玩家，分别处在怎样的生态位之上？

余怡然在接受《科创板日报》记者采访时表示：“当前具身智能赛道正呈现出三方博弈、优势互补的整体格局，暂时还没有出现绝对统治者。”

科技巨头依赖其在底层算法、超算力平台以及多模态大模型方面的长期积累，主要占据着“通用大脑”以及算力底座的生态位。以近期动向为例，英伟达宣布与宇树科技、Sharpa共同推出新一代参考人形机器人，其中由英伟达提供AI计算平台以及基础模型，由此形成了英伟达造大脑、宇树造身体、Sharpa造灵巧手的分工格局。

原生机器人企业则多属于“产品闭环型玩家”，会围绕本体、执行器以及操作模型开展一体化研发，因此在真实场景中的运行稳定性以及可交付的具身智能解决方案方面，占据了先行生态位。如宇树科技在2025年的人形机器人出货量超过5500台、估值达到420亿元；智元机器人同年营收突破10.5亿元、全球市占率达到39%，此外还有银河通用、智平方、星海图等多家估值超百亿的玩家。

而车企的入场路径，则呈现出与上述两类玩家明显不同的逻辑。车企跨界进入这一领域的优势，不仅体现在供应链集采能力以及制造能力方面，也体现在其多年积累下来的自动驾驶算法模型、海量真实物理环境数据以及较高的全球品牌认知度方面。

“车企是以现有汽车生产线以及家庭出行等明确场景为基础，遵循‘场景定义产品’的逻辑，快速展开降维打击，目的在于借助将机器人转化为移动终端这一方式，实现规模效应的最大化。”余怡然向记者表示。

相较而言，科技巨头虽然具备算力以及模型优势，但仍面临物理世界规模化落地场景不足的困境；机器人企业虽然拥有较为灵活的产品迭代能力，却仍难以在制造以及供应链方面与大厂展开正面竞争。

目前来看，具身智能正由“单一主导”逐步走向多方共生、彼此补位的生态格局。车企掌握着场景资源以及供应链能力，科技巨头占据着算力与模型环节，机器人企业则把重心放在本体研发以及交付落地之上，三方各自具备优势，也分别存在短板。而究竟谁能够率先打通从技术演进到场景落地的商业闭环，《科创板日报》也将持续予以关注。

来源：造车+“造人”！车企强势入局机器人赛道 | 中国能源网