从“卷”价格到“卷”流量，车企现在又开始对芯片进行“卷”竞争了。

在新能源汽车赛道方面，一个值得关注的现象正在逐步显现：比亚迪、蔚小理以及吉利等头部车企正集中力量开展全栈自研智驾芯片的开发工作。

不过在另一方面，零跑汽车创始人朱江明却发出了预警，称当下在AI智能驾驶方面的芯片会出现过剩的情况。

当下智驾芯片行业的真实格局与车企自研逻辑

当前智驾芯片行业正处于从“依赖外部”到“部分自主可控”的快速分化阶段。NVIDIA Orin系列仍占据高端智驾主力份额，但中国车企已明显加速自研布局：比亚迪已量产自研的“神之眼”芯片并用于仰望/方程豹等高端车型；蔚来、小鹏、理想、吉利均在推进或已流片自己的智驾SoC；华为昇腾与地平线也在持续供货。另一方面，零跑创始人朱江明公开提醒，AI智驾芯片已出现明显过剩信号——多家企业同时冲刺，导致产能规划远超当前真实装车需求，部分中低算力芯片面临价格快速下滑压力。

车企为何扎堆自研？核心有三层驱动：

1. 成本与供应链安全
依赖NVIDIA或Mobileye时，芯片单价高且议价空间有限。自研可在量产后把BOM成本压低30%-50%，同时避免受外部断供或涨价影响。这在当前地缘环境与供应链不稳定背景下，成为战略必需动作。

2. 性能定制化与数据闭环
通用芯片难以完全适配中国复杂路况、极端天气以及各家独特的算法栈。自研芯片可以深度融合自家神经网络、传感器配置和端到端模型，实现“芯片-算法-数据”三位一体的闭环迭代。小鹏和蔚来均表示，自研芯片能把特定场景的算力利用率提升15%-25%。

3. 长期技术壁垒与品牌溢价
智驾已成为新能源汽车最核心的差异化战场。掌握芯片定义权，等于掌握了下一代人机交互、城市NOA、甚至Robotaxi的底层钥匙。这不是单纯的硬件竞赛，而是整个智能汽车技术栈的控制权争夺。

高投入、长周期、重研发，为何仍是必争之地？

因为这是一场“赢家通吃”的基础设施战争。
虽然单次芯片研发投入动辄数十亿、流片周期18-36个月、良率爬坡极其痛苦，但一旦成功量产，后续边际成本会快速下降，并形成难以复制的护城河。
更重要的是，智驾芯片不是孤立的元器件，而是连接“感知-决策-执行”的中枢。谁能把芯片、算法、车辆数据三者真正打通，谁就能在L3+乃至Robotaxi时代建立显著领先优势。

朱江明提到的“过剩”风险真实存在，但这并不改变头部玩家的判断：短期可能产能过剩，中长期却是“有芯者得天下”。当前真正拉开差距的，不是谁先喊口号，而是谁能把芯片真正装到几十万辆车上跑通数据闭环、把良率和成本真正打下来。

总结成一句话：
车企现在卷芯片，本质上是在卷“未来智能汽车的底层定义权”。这是一条投入巨大、周期漫长、却几乎无法绕开的必由之路。那些最终活下来的玩家，大概率都是把芯片真正自研到量产闭环的那一批。

观察这几年的新能源汽车行业发展情况，可以发现其中行业竞争的主线在不断发生转变。早期阶段主要是竞争价格，比拼谁能提供更低的价格，借助降价手段来赢得规模；随着单纯价格厮杀所带来的弊端逐步凸显，车企普遍意识到了低价竞争难以为继，因此集体转向高喊“价值竞争”，开启全新的比拼赛道。再接着，“卷”芯片以及拼盈利能力，成为当前车企们的主线任务。

在电动化发展的上半场阶段主要取决于电池技术的水平，而在智能化发展的下半场阶段则重点看芯片的综合实力。今年，在比亚迪举办的一场发布会上，比亚迪董事长王传福做出了这样的表示。

在发布会上，比亚迪扔出了一颗“重磅炸弹”——成功发布了中国首款4nm制程智驾芯片“璇玑A3”，并且该芯片已开启了规模化量产的工作。

自研芯片的车企并不止比亚迪这一家。2024年，小鹏发布了图灵AI芯片，并称其为“全球首颗多端通用芯片”。去年，蔚来推出了自研神玑NX9031，并称其为“全球首颗车规级5nm智驾芯片”。根据蔚来2026年一季度业绩会的信息，神玑NX9031已交付超过25万颗。今年5月，理想也首次亮相了马赫M100芯片，采用了5nm车规级工艺。

从总体情况来看，车企开展自研芯片的工作主要选用4nm以及5nm这样的主流工艺来进行，从而让自研芯片的单芯算力实现了大幅度的提升。短短数年时间里，头部新能源车企已全部进入芯片自研赛道，逐步转变为能够自主定义、设计以及量产车规级智驾芯片的企业，这也标志着行业竞争彻底迈入算力自主可控的全新阶段。

车企集中力量开展智驾芯片的自研工作，这主要反映出他们对于核心技术自主控制权所进行的积极追求以及对未来市场竞争力所给予的高度重视。随着汽车智能化水平的不断提升，智驾芯片作为智能驾驶系统的核心组件，其性能会直接对车辆的安全性、可靠性和用户体验产生影响。掌握这一关键技术不仅能够确保供应链的稳定性，还能为产品差异化提供支持，进而增强品牌竞争力。经济学家、新金融专家余丰慧在接受记者采访时这样表示。

“抢芯”背后满是盈利焦虑

事实上，车企集体集中力量开展智驾芯片的自研工作，不仅是一场技术层面的升级竞赛，更是行业竞争激烈情况下车企为缓解长期盈利焦虑所进行的务实自救。

蔚来创始人李斌在接受媒体采访时曾经做出表示，称公司在过往几年时间里开展了大量英伟达芯片的采购工作，并且在高峰时期一年投入约3亿美元用于芯片采购方面。

高昂的采购成本会对企业利润造成较大压力。因此车企们纷纷转向开展自研芯片的工作。尽管在短期之内高投入的芯片研发同样会给车企带来一定压力，但从长期来看这或许是一笔可以延期满足的投入。

借助构建技术护城河来拓宽盈利空间，这已成为车企们当前所采取的关键战略选择。毕竟，在经历过快速上升期以及高峰期之后，新能源汽车行业目前已进入了一个瓶颈期的状态。其中，从销量方面来看，整体市场空间趋于饱和；从盈利方面来看，目前能够实现赚钱的车企仍然只是少数；而从智驾方面来看，目前也尚未进入需求爆发期。

自研芯片并非万能解药

与多数车企所采取的路径有所不同，零跑选择了不跟随潮流的发展策略。零跑汽车创始人朱江明提出了这样的看法，认为当前AI智驾芯片的性能已经处于过剩的状态。“市面上已有十余种选择，海外有高通、英伟达、安霸等，国内有华为、蔚来、小鹏、理想、比亚迪、吉利等，年总需求量也不过一两千万颗。现在的需求，我认为还是要回归本质。”

业内专家表示，“自研芯片”并非能够解决所有问题的万能解药。虽然当前行业正处于快速发展阶段，对芯片需求保持旺盛，但随着更多企业进入市场以及技术不断进步，供给量出现增加属于自然现象。自研芯片所面临的风险和挑战主要包括技术层面的难题、高昂的研发费用投入以及市场需求预测不够准确等方面。面对这些挑战，车企应当加强与科技公司的合作工作，共享资源和技术，同时对内部管理流程进行优化，从而提高研发效率，确保项目能够按期推进并有效降低成本。此外，车企还应当密切关注市场动态情况，灵活调整策略，以此应对潜在的市场波动。

来源：从璇玑到马赫，车企扎堆自研智驾芯片 | 证券时报网